Honda NC 700, NC 750, CTX700, Intégra, X-ADV, Forza 750, NT 1100

guil22 a écrit :

Pierre Saint-Martin a écrit : Depuis toujours je rétrograde en donnant un bref coup de gaz après avoir passé ma vitesse. Puis je relâche rapidement mon levier d'embrayage, sans brutalité. J'imagine que ça met le moteur dans les tours pour la phase suivante.

Ok, ça ne doit pas être évident car il y a également le frein à gérer...

Ça se fait en même temps, c'est pas difficile. Et puis l'habitude... (on parle là de boite méca).
"Il n'y a pas d'autre raison de faire rugir son moteur que celle-là, sauf la volonté d'agacer ses congénères" (Aristote)

Extrait d'un article qui me semble intéressant :
"Avec le DCT, la boîte de vitesses conserve un tambour et des fourchettes de sélection, mais l'action du pied est remplacée par celle d'un servomoteur à commande électronique. Dans le même carter, deux embrayages (en aluminium) fonctionnent de concert, l'un gérant les rapports pairs, l'autre les rapports impairs. Chacun possède son arbre de transmission, mais Honda est parvenu à les loger l'un dans l'autre : on parle d'arbres concentriques.
Les deux embrayages transfèrent la puissance d'un rapport vers l'autre sans interruption de la transmission à la roue arrière. Car lorsqu'un rapport est engagé par le premier embrayage, le second pré-engage en parallèle le rapport suivant. Le principe est le même lors des rétrogradages. Chaque embrayage du DCT possède son propre système de contrôle, que se soit au niveau du circuit hydraulique que de l'électrovanne.
Avantage de ce système par rapport aux transmissions automatiques traditionnelles : il ne génère quasiment aucun à-coup aux passages de rapport, lors des phases de freinage ou de fortes accélérations. Le pilote ne perçoit que le changement de régime. Le secret de cette progressivité réside dans le fonctionnement d'un système hydraulique en quatre étapes. D'abord les circuits intérieurs de chaque embrayage sont remplis d'huile, après la chute de régime le rapport est ensuite partiellement engagé, puis totalement, enfin l'embrayage est verrouillé. Le tout s'effectuant en 6 dixième de seconde... "
Moi aussi en boîte "manuelle" (comment peut-on dire "avec le pied" ?), je mettais quasiment toujours le petit coup de gaz au rétrogradage.
Dans le temps où les boîtes étaient moins synchro, ça permet de mettre les pignons en phase, ça descend mieux. De plus, ça peut éviter de bloquer la roue arrière en rétrogradage sur les rapports bas.
Comme l'explique en partie l'article, le DCT, du moins en mode automatique, c'est l'absence quasi totale d'à-coup au rétrogradage.
Et en manuel me direz-vous ? et je réponds euhhh joker !! Mais peut-être que oui car on bénéficie toujours des 2 embrayages ?
gipsvar

Pierre Saint-Martin a écrit :

guil22 a écrit :

Pierre Saint-Martin a écrit : Depuis toujours je rétrograde en donnant un bref coup de gaz après avoir passé ma vitesse. Puis je relâche rapidement mon levier d'embrayage, sans brutalité. J'imagine que ça met le moteur dans les tours pour la phase suivante.

Ok, ça ne doit pas être évident car il y a également le frein à gérer...

Ça se fait en même temps, c'est pas difficile. Et puis l'habitude... (on parle là de boite méca).
"Il n'y a pas d'autre raison de faire rugir son moteur que celle-là, sauf la volonté d'agacer ses congénères" (Aristote)

Vraiment pas difficile, beaucoup de motards le font, juste une question d'habitude: les doigts s'occupent du frein (encore plus facile si on freine à deux doigts), tandis qu'avec la paume de la main et le pouce l'enserrant, on exerce une légère rotation sur la poignée de gaz.
Ca se rapproche d'un double débrayage en mettant en rotation les deux arbres de boite à une vitesse proche pour éviter les à-coups. Le DCT ne le fait pas, mais fait légèrement patiner les embrayages juste ce qu'il faut, et on n'a pas d'à-coup non plus !

Oui en manuel le fonctionnement interne est le même seul change la commande au lieu d’une gestion logicielle ce sont tes doigts qui commandent mais avec la même douceur, sans à-coups et sans avoir à décélérer.

remarque pour ceux que la performance obsède en manuel en DCT n'ayant plus de phase de coupure de gaz les performances sont meilleures au départ arrêté et en reprise, de plus le temps (6/10e s) de passage est sans commune mesure avec celui des 5 mouvements nécessaires en boite méca, couper les gaz, débrayer, passer la vitesse, rembrayer, ré accélérer!

Du point de vue confort la DCT est plus douce, du point de vue mécanique la DCT protège le moteur des sous et sur régimes, du point de vue "sport" ( on parle de LA nc 52CV!! ) la DCT est plus rapide plus performante!

Alors pourquoi s'en priver!

(chut...faut arrêter maintenant...essayez d'inventer un problème quelconque sinon on va croire qu'on est payé, on doit bien pouvoir trouver, en cherchant...)

Ne pas oublier que le shifter né de la compétition permet de monter les rapports sans débrayer, sans couper les gaz, sans à-coup et sans aucune rupture du couple moteur, donc avec l'efficacité maxi.
C'est cette technologie (entre autres) qui fait partie du DCT. Difficile de soutenir que l'on puisse faire mieux avec une poignée d'embrayage à actionner et les gaz à couper...

J'ai essayé récemment une Crossrunner VFR800x avec un schifter.

Tout d'abord au départ faut jouer de l'embrayage c'est une boite mécanique de base:
- avantage DCT
Sur la VFR800x il permet de monter les rapports pas de les descendre (note d'autres marques permettent montée et descente pas chez Honda):
- avantage DCT
Au passage des vitesses qui se font sans débrayer le schifter coupe l'alimentation du moteur, tu ne touches pas à la poignée des gaz mais tu as un léger à coup!
- avantage DCT
Tu peux caler avec le schifter :
- avantage DCT

Bref, et à mon grand regret, le schifter utilisé sur la VFR800X n'est pas à la hauteur d'une boite DCT même version NC 2012! Pourtant nom de dieu que cette Crossrunner est plaisante dans tous les domaines de jeu mais.......Je voulais justement essayer le schifter pour voir s'il m'aurait permsi de passer de la NC à la VFR moteur V4!!!

si vous permettez j'aimerais bien recadrer le sujet.
en fait je demandais des avis si l''échange était équitable

car avec la réflexion je suis en train d'hésiter sur 3 points :

1°) l'état et les km en + de sa bécane.
elle roule tout les jours, donc la partie bras oscillant et amortisseur sont crados (du moins plus que sur la mienne et comme j'aime bien garder l'aspect neuf le plus longtemps possible je ne suis pas sur de pouvoir lui redonner le même aspect que la mienne.

2°) elle a 7000 km de plus et d'ici qu'il soit dispo pour faire l'échange elle aura 400 à 600 km de plus.
pour moi le seuil des 20 000 km est important je mettrais pas 4000 euros dans une bécane de plus
20 000 km.
elle a franchi la barre des 20 000 km ce qui fait qu'aux yeux des éventuels acheteurs elle est loin d'être neuve ce qui fait baisser sa cote.
en plus j'ai l'impression qu'une DCT est décotée à voir les prix sur LBC.
il semblerait que les vendeurs ont du mal à les vendre.

3°) l'état des pneumatiques, bien que visuellement les siens ont l'air en très bon état, du moins la bande de roulement.
mais apparemment serait plus usés sur les cotés (ça doit être des bigommes) mais on a du mal a visualiser réellement l'usure. d'après lui ils y étaient quand il a acheté la bécane soit au minimum 10 000 kms. des michelin pilot road.
les miens avant arrière) sont des metzeler tourance next ont 2000 kms

mais çà à la rigueur on garde nos roues respectives, en laissant les couronnes à chaque moto

donc qu'en pensez vous ?
trouvez vous l'échange équitable ?

Moi, quand j'hésite, je m'abstiens... C'est peut-être con mais bon...
Dans ton cas, si je te suis bien c'est le seuil des 20000km qui te rebute ainsi que son aspect...
Mais si le moteur tourne rond, si elle semble exempte de trace de chute, de modif hasardeuse et si le prix est dans la moyenne, why not?

Pareil, quand je ne "sens pas trop" quelque chose, je m'abstiens.